Политика и общество
Отверточная авиация
5 лет назад
4.1K
Отверточная авиация

Извините, но у меня с самого начала этого проекта была уверенность в его провальности. В итоге так и получилось - показательный полет российской авиации закончился падением и гибелью не только людей, но и надежд. Казалось бы, современный летательный аппарат, отвечающий высоким требованиям к комфортности, но за внешней стороной лакированной поделки трудно скрыть сущность низкокачественного товара. Более всего жалко тех людей, которые купились на дешевую обертку этого чудовища Франкенштейна, не разглядев за лубочной, пластмассовой, яркой, глянцевой оберткой летающего продукта своей будущей гробницы. Первое путешествие по воздуху для них стало последним, кратчайшим путем в мир некробиоза. История суперджета Сухого весьма показательна для современного российского производства, не предполагающего иных исходов любого предприятия подобного масштаба в современных российских реалиях, и сейчас доходчиво, на пальцах, я объясню, почему.

Сначала приведу немного статистических данных для того, чтобы понять, что же творится в отрасли производства, еще три десятилетия назад бывшей одной из самых крупных не только в России, но и в мире. Я не буду приводить цифры совсем советского периода 60-70-х годов, иначе станет совсем стыдно и обидно, приведу только статистику периода перед развалом и после развала СССР:

  • В 1992 году российская авиационная промышленность сделала 77 авиалайнеров. Всего вдвое меньше, чем производилось в советский период, который сейчас почему-то называют периодом упадка СССР.
  • В 1993 году получилось собрать 68 авиалайнеров.
  • В 1994 году взлетели всего 27 машин.
  • В 1995 году все заводы, работающие на гражданскую авиацию, выпустили только 19 машин. Это все идет ельцинская эпоха.
  • В 1996 году, когда Ельцин катался по стране с концертами, зажигая на сцене, и на разогреве у него выступали практически все эстрадные звезды, оплаченные Чубайсом, Абрамовичем и всей вот этой шайкой-лейкой, авиапром поднатужился и выдал 4 самолета. Хорошо, что выборная компания закончилась, потому что поднять рейтинг с 8% до 54% за пол-года стоило огромных денег, по некоторым оценками оценкам - около 4 миллиардов долларов. Помните 2 с половиной миллиона долларов черным налом в коробке из-под ксерокса?

Победил как бы Ельцин, и поэтому в 1997 году взлетели 5 самолетов, в 1998 году выпустили 9 самолетов, а в 1999 году, когда в кресле хозяина страны появился невысокий, лысоватый, крепко сложенный человечек с близко посаженными глазами, предложивший в качестве национального лозунга мочить всех в сортире, получилось взлететь 7 самолетам. То есть за четыре года было выпущено меньше авиалайнеров, чем всего за один, не самый удачный, 94 год, - это каждый год в 30 раз меньше, чем выпускалось за год в СССР в период упадка его экономики. Да, население страны уменьшилось по политическим причинам в 2 раза, а количество выпускаемых самолетов для перевозки этого населения сократилось в 30 раз.

Примерно так выглядела динамика производства авиатехники в 80-90-е годы:

Отверточная авиация

Графики составлены по данным НИИ экономики развития авиационной промышленности.  Заметьте, что это - только гражданская авиация, тут нет цифр военной техники. А вот так динамика производства авиатехники выглядела в 90-е годы:

Отверточная авиация

Идет сокращение по всем направлениям, не только по количеству гражданских самолетов, но и военной техники. В 2000-е кривая чуть изменила угол наклона, но в целом можно говорить о предсмертном состоянии гражданского авиапрома России - если пациент еще и жив, то находится в лежачем состоянии, уже не ходит, и тем более не бегает.

Отверточная авиация

Чем же восполняли российские авиакомпании недостаток летающих машин, да и восполняли ли?  Была ли необходимость в авиалайнерах? Вот график гражданских авиаперевозок по данным транспортной клиринговой палаты.

Отверточная авиация

Статистика удручающая: она показывает, как в "загнивающее" советское время постоянно росло количество людей, путешествующих самолетами, и как это количество стало уменьшаться после развала СССР. Кстати, на графике видно, что после 1991 года появилась и увеличивалась доля международных авиаперевозок по отношению к внутренним, но даже она не смогла скомпенсировать падение общей численности. В нулевые ситуация стала потихоньку исправляться, но до прежних уровней ей все равно очень далеко.

Отверточная авиация

Из графика видно, что небольшое увеличение авиаперевозок в основном было достигнуто увеличением международных рейсов. Понятно, что практически нулевая динамика выпуска авиалайнеров не могла компенсировать даже простую замену устаревших, отживших свое, самолетов. Так чем же латали дыры авиакомпании, и чем обеспечили хоть и не большую, но все де положительную динамику авиаперевозок в нулевые годы? Все объясняет график закупок зарубежной авиатехники.

Отверточная авиация

В основном закупались самолеты Boeing и Airbus. Теперь понятно, что Боинг ни в какой мере не заинтересован в выпуске российского авиалайнера? Зачем ему он нужен, если американская компания успешно продает свои самолеты, при чем нередко уже подержанные, бэушные, российским авиакомпаниям? Теперь вам не кажется странным выбирать куратором и консультантом в разработке "Сухого Суперджета" специалистов Боинга? Или мне одному это кажется странным?

Как видно, все нулевые Россия пыталась наверстать упущенное в военной авиации, оставив гражданский авиапром на грани вымирания. Вот тут в умах эффективных менеджеров и родилась идея создания собственного, современного авиалайнера российского производства, который должен был стать флагманом возрождения авиапрома, образцом креативности, инноваций и модернизаций.  Получилось? Да, только с точностью до наоборот.

Для создания первого отечественного авиалайнера независимой России был проведен конкурс, победил проект фирмы "Сухой", до этого никогда не строившей гражданские самолеты. Вопрос - победил ли, или так, как у нас принято в тендерах побеждать? Для создания "Сухого Суперджета" было образовано отдельное юридическое лицо "Гражданские самолеты Сухого", которому выделили денег, эквивалентных 1,2 миллиардам долларов США. Некоторые злые языки утверждают, что бюджетных денег в той или иной форме в эту организацию слили всего около 2 миллиардов долларов. Много это или мало? Кстати, вспомните деньги на предвыборную компанию Ельцина в 1996 году. Сколько новых самолетов можно было разработать и построить на эти деньги и только собственными силами? Уж не эта ли компания довела Россию до банкротства уже через два года? Для примера - разработка аналогичного авиалайнера компанией "Бомбардье" предполагает 600 миллионов долларов, что в 2-3 раза меньше. У нас все так - километр дорог стоит минимум в 3 раза дороже, чем километр таких же дорог в какой-нибудь зачуханой Германии или Канаде, и в 5-10 раз дороже, чем в Китае. Вот и разработка самолета пошла по той же странной финансовой схеме. Казалось бы, оправдать такие затраты может то, что если у нас нет ничего своего, то делом престижа страны становится разработка чего-то своего, пусть даже если это что-то будет дороже зарубежного в 2-3 раза. Это дело государственной экономической безопасности, национальной гордости, ну и все такое. Однако и этот тезис, ели разбираться глубже, оказывается полностью не верным сразу по двум обстоятельствам.

Обстоятельство первое - наличие уже летающего отечественного авиалайнера

Вы не поверите, но в России в концу 90-х уже был разработан практически собственный авиалайнер нового поколения Ту-334, полностью аналогичный по классу "Сухому Суперджету", который в феврале 1999 года уже успешно летал.

Отверточная авиация

Эту машину делали с 1992 года, и потратили на разработку около 100 миллионов долларов. Злые языки мне говорят, что не 100 миллионов, а 1 миллиард, но почему-то я не склонен верить злым языкам. Даже если и предположить, что миллиард, то совершенно не понятно, зачем тратить еще 2 миллиарда, чтобы изобрести практически то же самое? Может чиновникам не понравилась традиционная для советской эпохи цветовая гамма? Или ненависть ко всему экс-эсэсэсэровскому заставила отбросить многолетний труд отечественных инженеров, работавших над авиалайнером для своей страны? Не знаю, и даже не пытаюсь проникнуть в логику чиновников, потому что эти два слова на пост-советском пространстве часто не совместимы друг с другом - логика и чиновники.

Как бы то ни было, в нулевые годы управленцами страны был поставлен курс на разработку нового авиалайнера. Курировать работу над новым самолетом доверили специально нанятым консультантам  Боинг. Это все равно что доверить Винни Пуху стеречь мед. Для Боинга появление нового авиалайнера, да еще и с расчетом на то, что самолет выйдет на международный рынок, ну никак не может являться хорошим знаком - это появление нового конкурента на рынке, где Боинг чувствует себя вольготно, продавая десятки, а в лучшие годы и сотни своих машин в год за пределы своей страны. Ну специалисты Боинга и насоветовали отверточное производство.

Обстоятельство второе - отверточное производство

Знаете, что такое отверточное производство? Когда в своей стране нет производственных мощностей, которые бы могли разрабатывать и производить все детали на своих предприятиях, прибегают к помощи отвертки - закупают все по отдельности в разным местах за рубежом, а у себя в стране только собирают этот конструктор. Понятно, что надежность сложных, высокотехнологичных товаров, если они собираются из  деталей, произведенных разными компаниями, работающими по отдельности, а не единым коллективом, крайне низкая: каждую деталь нужно подгонять под другую, проводя долгие испытания, у разных производителей разные требования к надежности, компании, производящие одни детали, совершенно не учитывают интересы компаний, производящий другие детали. В итоге получилось так, как поется в песне - я его слепила из того, что было.

Отверточная авиация

Как вы думаете, можно ли говорить о какой-нибудь экономической безопасности, если самолет делают из деталей, собираемых по всему миру, в том числе в странах, традиционно конкурировавших раньше с СССР в небе? Я в принципе понимаю, почему чиновники решили сделать такую солянку - они захотели интегрировать отечественный авиапром в мировую экономику, сделав его винтиком в большом общем механизме. Но вы меня извините, "Сухой Суперджет" на 85% сделан из частей зарубежного производства, а это значит, что на выходе уже получится заведомо устаревший продукт, никак не являющийся отечественным.

Двери для "Суперждета" поставляет Боинг, и только они стоят 2 миллиона долларов. Для сравнения - весь корпус Ту-334 стоит три миллиона долларов. Специалисты Боинга насоветовали делать корпус авиалайнера из металла, когда как свои самолеты они делают из сверхлегких и сверхпрочных композитных материалов. Специалисты, создававшие "Суперджет" пошли по рискованному пути, выбрав для гражданского самолета не самый лучший форм-фактор. И это совсем не странно - у КБ "Сухой" нет инженеров, которые проектировали бы гражданские самолеты, только военные, ну а Боинг отдал им на растерзание проектные наработки Боинга 787. Мне одному кажется, что Боинг 787 и "Суперджет Сухой" похожи как братья-близнецы?

Отверточная авиация

Как бы там ни было, пока вы ищите 10 отличий, объясню, в чем форм-фактор самолета "Сухой Суперджет" является рискованным. Посмотрите, как низко расположены воздухозаборники двигателей - всего 40 сантиметров от поверхности.

Отверточная авиация

Знаете, чем это опасно? При работе двигателей создается такая тяга, что они начинают работать как пылесос, втягивая все, что находится вблизи. Если посадка двигателей низкая, то туда втягивается даже вода из луж под самолетом, не говоря уже о камнях и прочем мусоре. А попадание постороннего предмета в воздухозаборник - это большая проблема всех самолетов с двигателями под крыльями, особенно если они расположены снизу корпуса, не говоря уже о самолетах с такой низкой посадкой. А теперь представьте наши, российские взлетно-посадочные полосы. Представили? Не мне вам говорить, что состояние полотна далеко от идеального. Вот почему даже во время показательных полетов SSJ возили на полосу тягачом, не позволяя маневрировать самому - чтоб не дай бог попасть в двигатель постороннему предмету. Получается, что для внедрения нового авиалайнера на внутренних линиях придется не просто ремонтировать все аэродромы, но и переделывать их, нанимать дополнительный штат сотрудников, следящих за тщательной чистотой, закупать для этого дополнительную технику, в том числе и дополнительные тягачи. А это еще миллиарды долларов. Выгодно это? И самое главное - безопасно ли это?

Когда-то советские пассажирские самолеты были не самыми комфортными, на четверочку, но в плане безопасности они были впереди планеты всей. Перед конструкторами ставилась задача обеспечения практически 100% безопасности самолетов гражданской авиации. Конечно, авиакатастрофы случались, но по большей части виновником был человеческий фактор и погодные условия, но не техника, которая вот уже 20 лет служит, не взирая на то, что и половина деталей в ней китайская, и ресурс уже давно выработан. А что говорить о новом лайнере, если в его конструкции уже изначально заложена потенциальная уязвимость.

Если на стене висит ружье, то по законам жанра оно рано или поздно, но выстрелит.

SSJ создавали инженеры КБ "Сухой", до этого никогда не проектировавшие гражданские самолеты. Создание военного истребителя и пассажирского лайнера - это два совершенно разных подхода. Истребитель или перехватчик создается из расчета 2 тысячи часов полета, а пассажирский авиалайнер - как минимум 70 тысяч часов. Мой отец был профессиональным военным инженером, окончившим харьковский Авиационный Институт с красным дипломом, посвятивший всю свою службу в армии испытаниям новой воздушной техники, служивший главным инженером эскадрилии на Дальнем Востоке, той самой, чьи самолеты сбили шпионский Боинг в 1983 году. Он прекрасно знал, как создаются военные истребители и перехватчики - довольно рискованно, и доработки приходится делать по мере испытаний и эксплуатации. При мне самолеты падали, и иногда летчики даже не успевали катапультироваться, такой низкой была высота. Проектирование же гражданского самолета - это прежде всего безопасность и еще раз безопасность. Прежде чем выйти в серийное производство, авиалайнер шлифуют и вылизывают до тех пор, пока они не становятся полностью безопасными.

У "Сухого Суперджета" такой шлифовки не наблюдалось. Напротив, при создании применялись рискованные технологии. Например, для корпуса специалистами Боинга было посоветовано использовать фрезерованные ребра. Они у себя в Боинге так не делают, да и раньше в советских самолетах шпангоуты гнули из листового металла. Да, получалось трудоемко, зато очень надежно. Складывается впечатление, что ребята из Боинга решили обкатать технологию сначала на мышах на россиянах, посмотреть, что из этого выйдет. С обшивкой у нового российского лайнера тоже наблюдались проблемы: ее пришлось делать толще, отказавшись от химического фрезерования. При чем вес авиалайнера из-за обшивки почти не изменился - это значит, что где-то пришлось на чем-то сэкономить. Если вы посмотрите на комплектацию авиалайнера, то сможете заметить французский не сертифицированный, переделанный двигатель SaM-146. Да и вообще сравнение с Ту-334 "Cуперждет Сухой" не выдерживает:

Сухой Суперджет Ту-334
Двигатель SaM-146, французский, не сертифицированный Д-436ДТ1, отечественный, сертифицированный
Вспомогательная силовая установка импортная, Ханиуэлл отечественная
Топливная эффективность 24,30 г/пассажиро-километр 22,85 г/пассажиро-километр
Салон 3,4 на 3,6 м 3,8 на 4,1 м
Унификация в серийном производстве нет да
Уже имеющийся опыт обслуживания унифицированных самолетов нет да, Ту-204 и Ту-214

Унификация производства - это как преемственность поколений. Некоторые системы были уже отлажены и обкатаны на предыдущих моделях, налажено их серийное производство, надежность доведена до идеальной, а себестоимость путем длительных исследований снижена до минимально возможной без ущерба качеству. Поэтому, внедрив в серийное производство выпуск Ту-334, Россия бы обеспечила не только ремонтную базу новому авиалайнеру, но и возможность ремонта дальних бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-160, грозы, способной долететь без дозаправки до другой части земного шара, удаленной на десяток тысяч километров, не говоря уже о бескрайних просторах самой России.

Отверточная авиация

Разбирая состав нового авиалайнера, легко заметить, что он представляем винегрет из деталей разных производителей: бортовая электронная система Thales, электросеть Артус и Лич Интернешнл, гидросистема Паркер, тормозная система Гудрич. О какой преемственности и унифицированности может идти речь? Отверточная сборка для производства любой страны является признаком бессилия в создании собственных технологий, что просто унижает российский автопром с его вековым, успешным опытом собственного развития. Никаким прорывом, о котором говорят эффективные менеджеры, левой рукой поедая устриц, а правой играя в Энгри Бёрдс на Айфоне, тут и не пахнет. А пахнет позором, особенно в свете последнего, к сожалению, трагического события.

Кстати, понимал ли все вышеизложенное Путин? Думаю,что да, ведь именно он сначала в ноябре 2007 года, а потом и в сентябре 2009 года давал распоряжения начать серийное производство Ту-334. Причем, давая отмашку второй раз, поинтересовался, почему его прошлое поручение не выполнено? Не знаю, что ему ответили солидные дяди в пиджаках из Объединенной авиастроительной госкорпорации, но и второй раз ничего не выполнили. Думаете, кто-то был наказан? Нет.

Я жил в Нижнем Новгороде довольно продолжительное время. В СССР город назывался Горький в честь писателя Максима Горького. В городе есть ГАЗ - Горьковский Автомобильный Завод, один из крупнейших в России. Он был модернизирован в начале Великой Отечественной войны на базе оборудования, эвакуированного из Москвы и других промышленных городов на Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова, до этого уже работавший с 1932 года. Модернизирован, буквально построен заново в кратчайшие строки, за несколько месяцев, и уже в октябре 1941 года завод начал выпуск легких танков, броневиков, минометов, пушек и самоходно-артиллерийских установок. И все это проходило под непрекращающимися бомбардировками немецкой авиации. В одном только июне 1943 года, за 15 дней завод подвергся бомбардировкам семь раз, было разрушено 50 корпусов. Около 35 тысяч ремонтников и строителей, работая посменно по 18 часов, полностью восстановили завод за 100 дней, и это при том, что производство легких танков Т-70 не прекращалось ни на день. После войны завод снова переоборудовали в кратчайшие сроки, так что уже в 1946 году он начал выпускать знаменитые седаны "Победа", бегающие по дорогам до сих пор. А что такое переоборудовали? Это значит почти полностью заменили все оборудование, переобучили весь персонал, наладили новые экономические связи, то есть проделали гигантский труд. Это сравнительный пример, показывающий разницу в эффективности управления 70 лет назад и в настоящее время.

Что же в итоге? А ничего. Не осталось ни денег, ни самолета, ни престижа. Отверточное производство можно простить стране, до этого не имевшей зачатков своей промышленности. Например, Бутану, Португалии, Индонезии, Нигерии наконец, но никак не России. Осознают ли это вся чиновничья рать, кормившаяся столько лет от проекта? Это был риторический вопрос. Да еще тут эта авария, из-за которой перспектива серийного производства "Сухого Суперджета" становится очень туманной. При этом денег на этот проект угрохано в два-три раза больше, чем обычно тратят на разработку подобного авиалайнера за рубежом. Ну а если взять опыт разработки Ан-148, то и вовсе в 6 раз больше, потому как самолет был разработан и построен за 300 миллионов долларов. Ну а если взять уже готовый Ту-334, то превышение расходов и вовсе двадцатикратное, ведь для того, чтобы запустить Ту-334 в серийное производство, нужна только политическая воля, потому как все остальное уже сделано. Похоже, что воли такой кому-то не достает, или же выпуск отечественного авиалайнера кому-то очень не выгоден. Так что вся эта провальная затея похожа на сознательное убийство отечественного авиапрома.

Требуются:
Инженер–технолог (Филиал ЗАО Гражданские Самолеты Сухого) зарплата от 15000 руб.
Полицейский (УВД по г. Комсомольск–на–Амуре) зарплата от 30000 руб.

Если в каком-нибудь 1980 году советскому инженеру, смотрящему по телевизору олимпиаду, сказали бы, что через 30 лет самолеты в стране перестанут производить, а те, что будут собирать, будут делать практически полностью из американских, французских, английских, и даже швейцарских деталей, и что количество летающих по стране людей сократится в 10 раз, а количество авиакатастроф увеличится в 10 раз, он бы вам просто рассмеялся в лицо и попросил бы не молоть чушь. А в 2014 году, похоже, если вы сможете еще найти отечественного авиационного инженера, смотрящего олимпиаду, и скажете ему, что через пять лет в России будут собирать самолеты, причем собирать полностью из отечественных деталей, он так же рассмеется вам в лицо, и так же попросит не молоть чушь. Только в первом случае прогноз оказался правдивым, а во втором он действительно будет из области фантастики.

Отверточная авиация